terça-feira, 13 de janeiro de 2009

NAS ÁGUAS DO CANAL: POLÍTICA E PODER EM TORNO DA

Ana Lúcia Nunes Penha
Mestre em História pela UFF
Este trabalho tem por objetivo analisar a participação das elites rurais do Vale do Paraíba
Fluminense no projeto de construção de um extenso canal que ligou os municípios de Macaé e Campos
dos Goytacazes na segunda metade do século XIX. Hoje abandonado e de águas poluídas, o canal
Campos –Macaé, também chamado canal do “cula”, já não serve para navegação - converteu-se em
canal de drenagem. Outrora objeto de expectativas e orgulho de seus idealizadores, presta-se hoje a
tarefas menos honrosas e encontra-se coberto em alguns de seus trechos, convertido em receptor de lixo
e águas “servidas”, lançadas por empresas e residências
i
. Considerado o segundo maior canal artificial
do mundo
ii
, perdendo apenas para o canal de Suez, o canal Campos-Macaé, que corta os atuais
municípios de Campos dos Goytacazes, Quissamã, Carapebus e Macaé, não é apenas esquecimento. È
também a lembrança do tempo em que as hidrovias, sobretudo nos países industrializados, se
apresentavam como uma das soluções encontradas para viabilizar a comunicação de áreas de produção
agrícola, industrial e de extração de minérios com outras áreas produtivas e com as zonas portuárias. A
abertura dos caminhos fluviais e terrestres, bem como a modernização dos transportes ao longo do
século XIX, garantiu a integração de inúmeras áreas produtoras e de comércio, antes circunscritas à
pequenas distâncias, ao circuito das relações do comércio internacional.
Na Europa, o desenvolvimento dos transportes fluviais e a abertura de canais de navegação se
expandiu, a partir de fins do século XVIII , ao calor da Revolução Industrial. Países como França e
Holanda já haviam se lançado na tarefa de “tornar seus rios navegáveis em todas as partes onde a arte
dos engenheiros o lograsse”
iii
. Na Inglaterra, a construção de canais esteve intimamente ligada à
exploração das jazidas de hulha e à necessidade de garantir seu transporte a preços mais baixos.
Experiência e necessidade levaram James Brindley, a serviço do duque de Bridgewater, a abrir, em
1759, o canal artificial que ligou as cidades de Worsley e Manchester. Em pouco tempo, as cidades
industriais inglesas - sobretudo as do centro e do norte - estariam ligadas por um complexo sistema de
canais navegáveis.
iv
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No Brasil, informados acerca do que ocorria na Europa e Estados Unidos, e desejosos de
integrarem-se cada vez mais ao circuito do mercado internacional, o Governo Imperial e os
representantes dos interesses agroexportadores de várias regiões , esforçavam-se por manter a inserção
do país, ainda que periférica, nos quadros do capitalismo internacional. Ausente do processo de
industrialização do qual a Inglaterra fora pioneira – seguida pela Bélgica, França, Alemanha, Estados
Unidos etc - a economia brasileira assumiria seu lugar no sistema da divisão internacional do trabalho
como economia exportadora de matérias-primas e gêneros alimentícios. O interesse, portanto, na
abertura de estradas e no aproveitamento de suas vias fluviais, além da melhoria dos portos e demais
investimentos em infra-estrutura de transporte e comunicação, que davam sustentação à grande lavoura
tradicional, se coadunava com a inserção mais ampla da economia brasileira nos moldes do sistema
capitalista.
A precariedade das vias de comunicação no Brasil datam dos tempos coloniais - apesar da
grande expansão sertanista do século XVIII, mineradora e pastoril, que levou ao povoamento de
extensas áreas do interior - a política de administração colonial durante boa parte do século esteve
voltada para o controle e proibição de abertura de caminhos, sobretudo na região das Minas. Apesar do
grande crescimento demográfico da região mineradora, no início do século XIX, o chamado Caminho
Novo, era praticamente a única ligação entre Minas Gerais e o Rio de Janeiro. Algumas variantes
abertas por D. João VI – como o Caminho do Comércio, a Estrada Nova e o Caminho da Serra
visavam facilitar a comunicação do litoral com o planalto. Também os caminhos de acesso à Baixada
Santista do Planalto Paulista apresentavam inúmeras dificuldades para os que arriscavam a seguir por
eles. No Sudeste, a expansão e abertura de novos caminhos - tanto em terras fluminenses quanto
paulistas - será balizada pela expansão povoadora ligada diretamente ao café , que
determinou a necessidade de melhorar os meios de transporte. Daí as inúmeras estradas
ligando os municípios cafeeiro, todas elas em direções favoráveis ao escoamento da produção,
verdadeiras estradas do café, que só perderam sua função com o advento da era ferroviária, na
segunda metade do século”
v
Ao aproximar-se a segunda metade do século XIX, grandes iniciativas no que tange o
desenvolvimento urbano, refletiram algumas das inovações tecnológicas que marcaram o século. Na
esteira das inovações destaca-se o desenvolvimento no setor da navegação e dos transportes entre os
quais, as técnicas de construção de canais e eclusas constituiu-se numa das demonstrações mais
fascinantes de engenharia da época.. O potencial hídrico da região norte da Província Fluminense e a
possibilidade de aproveitamento de suas águas para transporte de mercadorias foi objeto da atenção do
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viajante Charles Ribeyrolles que, ao descrever o trajeto do canal, fez menção a várias lagos, já secos e
rios da região tais como
“Osório, Coelho, Pessanha, Sítio Velho, Balseado, Travagem, Campo da Cidade, Cinza,
Piabanha Paulo, Morcego, Capivara, Anil Carmo, Mantiqueira, Moreno, Campo Velho, Engenho
Velho, Suja, Tábua . Outros mais largos e profundos que não serão esgotados, tais como Jesus,
Paulista e Carapebus ... Por suas ramificações com o Ururaí e o Macabu, que o atravessam, com o
Imbé, a lagoa de Cima e seus tributários com a lagoa Feia (32 léguas do circuito) e os cinco rios
que correm para o mar, com o Macaé e todos os seus afluentes, o canal de campos oferece uma
navegação de 150 léguas. É um belo curso de água.”
vi
A idéia do aproveitamento das águas para a construção de um canal devia-se à abundância de
rios, estuários e lagoas na grande planície que se estendia entre os rios Macaé e Paraíba, que criava as
condições ideais para o transporte fluvial. A ausência de uma infra-estrutura de transportes, no entanto,
gerava inúmeros transtornos para os produtores da região. Segundo Sheila de Castro Faria, até meados
do século XIX, os constantes alagamentos e as limitações impostas pelo meio geográfico obstruíam as
estradas, prejudicavam a comunicação e transporte de mercadorias e obrigavam a produção da Baixada
a seguir complicados itinerários até ser finalmente escoada para o porto do Rio.
vii
Daí a produção
campista ter que cumprir um longo trajeto pela foz do rio Paraíba, chegando a São João da Barra onde
as lanchas, sumacas e pranchas eram substituídas por pequenas embarcações que seguiam pela costa
até o Porto de Imbetiba, em Macaé, e de lá para a cidade do Rio, juntamente com a produção local.
Essas e outras necessidades tornaram-se objeto das queixas dos plantadores da região. Em
opúsculo publicado em 1836, o 1 Visconde de Araruama, José Carneiro da Silva, influente fazendeiro
do município de Macaé, defendia a necessidade de aproveitamento dos rios e lagoas da região através
de um sistema de transportes fluviais, à semelhança do que faziam as nações mais desenvolvidas e
civilizadas do mundo (grifo meu)
viii
. Tais obras, segundo afirmava, destinavam-se a facilitar o
transporte das mercadorias e “acelerar a produção de todos os ramos da industria” . Mostrava ele, em
resumidas descrições, as vantagens que semelhantes obras já haviam promovido em países da Europa,
América, e Ásia. Antes do Visconde, o aproveitamento do potencial hídrico da região já havia sido
defendido, em fins do século XVIII, pelo bispo Azeredo Coutinho, no seu “Ensaio Econômico sobre o
comércio de Portugal e suas colônias” , obra publicada em Lisboa no ano de 1794, que já sugeria a
construção do canal.
ix
Atendendo às solicitações que partiam dos chefes políticos locais, em 19 de outubro de 1837, a
Assembléia Legislativa Provincial autorizou, através do decreto n
o
85, que se fizessem as despesas
necessárias para “o levantamento da planta de um canal que partindo das imediações da cidade de
Campos dos Goytacazes se dirija ao porto da Vila de Macaé e daí seguindo até São João de Macaé
venha sair no porto das Caixas ou n’ outro qualquer porto da Bahia de Niterói”
x
. As obras foram
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iniciadas em outubro de 1844 e em 1862 o canal foi aberto ao trânsito, antes mesmo de ser concluído.
Percorria, dentro do município de Macaé, as freguesias de Quissamã, Barreto, Carapebus e a freguesia
da cidade. Com aproximadamente 105 Km de extensão, foi supervisionado por d. Pedro II que esteve
em Quissamã. Para sua construção foi aberto um crédito de 1. 432:000$00, segundo a Lei Provincial de
11 de maio de 1844
xi
. Ao longo dos quase trinta anos transcorridos entre o início das obras do canal,
em 1844, e sua inauguração, em 1872, os influentes fazendeiros da região investiram esforços, força
política e capitais na construção daquela que seria uma das maiores obras de engenharia já aprovadas
pelo Governo Imperial e cuja execução era deixada a cargo dos negociante e fazendeiros locais.
O empenho dos produtores regionais nas obras de construção de um canal , de grande extensão
e custo expressivo leva-nos a crer que havia grande expectativa em torno do empreendimento e que o
volume de exportações da região, com destino principalmente ao porto do Rio fosse expressivo
xii
. Em
fins do século XVIII, a freqüência dos desembarques, no porto do Rio de Janeiro, de alimentos como
mel, feijão, arroz, toucinho, sal, cachaça, milho e peixes - oriundos de Parati, Ilha Grande, Campos,
Macaé e Cabo Frio, entre outras localidades - confirmam a existência de uma extensa rede comercial
intra e interregional, responsável pelos alimentos que abasteciam a capitania do Rio de Janeiro.
xiii
. A
expressiva produção de açúcar vinda do norte fluminense somava-se ao cultivo de inúmeros gêneros de
subsistência, além do comércio de madeiras e peles além da crescente expansão da cultura cafeeira a
partir da segunda metade do XIX - garantiam a participação do agrofluminense no circuito do mercado
interno.
xiv
As obras de construção do canal, no entanto, estenderam-se por um longo período . Conquanto
a iniciativa tenha sido fruto de interesses privados – de fazendeiros e negociantes – a autorização para o
levantamento da planta e as concessões para o arremate das obras partiram do poder público. O
aprofundamento das disputas locais e regionais em torno da construção do canal – desde o nascimento
de seu traçado que, certamente, já personificava os tênues limites entre os interesses públicos e
privados – abrem um campo de análise que acreditamos, venha a contribuir para o entendimento das
possibilidades de investimento e capitalização das elites rurais fluminenses do século XIX e suas
articulações políticas e econômicas no âmbito regional e em relação ao Governo Imperial. A criação de
companhias por ações formadas para realizar obras específicas, ou para navegação e transporte de
cargas e passageiros durante determinado prazo, ou mesmo para a fundação de engenhos e usinas de
açúcar - como foi o caso da criação do Engenho Central de Quissamã, em 1875 - deveu-se aos esforços
que, não raro, exigiram a união de capitais familiares para sua realização. À semelhança do que ocorreu
na Inglaterra,
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“onde a ação do Parlamento e a Coroa esteve restrita à prescrição de inquérito e concessão de
autorizações. Às vezes, foram os particulares que, individualmente, no interesse de seu comércio e de
sua indústria, empreenderam e dirigiram pessoalmente os trabalhos. Às vezes, foram companhias por
ações , formadas expressamente para construir e explorar as novas vias de transporte. Em ambos os
casos, eram sempre os mesmos homens que estavam à frente do movimento, reunindo capitais,
agrupando ao redor de si as forças da opinião pública, pagando com seu trabalho e seu dinheiro: e sua
intervenção foi significativa.”
xv
Nos contratos de arrematação das obras do canal estiveram presentes os nomes de
importantes famílias de negociantes e proprietários locais. Segundo nos informa Charles
Ribeyrolles, os trabalhos de escavação para a execução das obras do canal “foram divididos em
dois lotes, sendo estes repartidos em várias épocas, por quarenta e cinco empreiteiros”
xvi
. As
autorizações de pagamentos emitidas pela Tesouraria do Palácio do Governo do Rio de Janeiro
aos fazendeiros e negociantes fluminenses são reveladores de algumas das etapas da construção
do canal e dos percalços que envolveram obra tão longa. Quanto às suas etapas de construção e
formas de pagamento, a análise dos contratos pendentes de execução , geridos pelo governo
provincial, fornecem as informações técnicas e de pagamentos sobre esses contratos, ao mesmo
tempo em que abrem caminho para outras questões.
Em contrato realizado em 31 de julho de 1857 o Dr. João de Almeida Pereira compareceu
ao palácio da presidência do Rio de Janeiro, na qualidade de procurador do Visconde de
Araruama “com o fim de contratar a execução das obras do canal de Campos a Macaé”, e depois
de conferenciar com o vice-presidente da província, Dr. João Manoel Pereira da Silva, acertou as
condições do negócio. Comprometia-se o Visconde, primeiramente:
a fazer todas as obras de reescavação e de conclusão do canal de Campos a Macaé, desde
sua embocadura neste rio até o córrego das Trahiras (...) Rebaixando o fundo do canal para que
em todas as estações do ano nunca tenha menos de três palmos de altura d’água (...) Dando em
toda extensão largura de 30 palmos à flor dagua, com a execução da parte compreendida entre o
porto do Machado e o córrego das Trahiras (...) Lançando todo o material escavado em uma outra
margem, na distancia nunca menor de 20 palmos, ou donde não seja necessário removê-lo...”
xvii
As outras oito partes seguintes do contrato definiam o tempo dos contratos - 30 meses
para sua realização - considerada a possibilidade de prorrogação “tão somente em caso de força
maior devidamente justificada e obrigando-se o arrematante a empregar o maior número de
trabalhadores e toda a atividade para pronta execução dos trabalhos contratados”. Ficava definida
também a forma dos pagamentos, “feitos em apólices da dívida pública provincial, ao preço do
mercado, ou em letras e prazos nunca superiores a quatro meses” . Além disso, a cláusula terceira
do contrato afirmava que não se efetuaria nenhuma das prestações “senão sob atestado do
engenheiro inspetor do canal” , responsável pela verificação de todos os preceitos da obra . Em
caso de atraso de obra já prorrogada, o arrematante se obrigava a pagar multa “equivalente ao
valor dos juros da lei correspondente à quantia ou quantias que já tinha recebido da tesouraria
provincial” . No total, o Visconde receberia o valor de 120:000$ divididos em 5 partes, na medida
em que fosse concluindo o trabalho, a saber: 4:400$ pela parte do canal entre o rio Macaé e a
ponte do Barreto; 30:000$ pela construção da ponte seguinte, na “linha divisória entre as
propriedades do Dr Gonçalves e de Ezequiel Pinheiro”; 40:000$ na entrega e aceitação do trecho
das obras entre “as propriedades de Ezequiel Pinheiro e Amados”; 19:100$ ao terminar a parte
compreendida da propriedade dos Amados; 26:500$, “na entrega e aceitação dos trabalhos da
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parte compreendida entre o porto do Machado e o córrego das Trahiras e da boa conservação de
toda outra parte até o rio Macahé”.
xviii
O 1
o
Visconde de Araruama, José Carneiro da Silva, era um dos principais porta-vozes dos
interesses das elites escravistas locais. Vinculado ao Partido Conservador, reuniu os títulos de
Comendador e também Barão de Araruama, além de ocupar os cargos de Presidente Provincial,
Comandante da Guarda Nacional dos Município de Macaé e Capivari, Juiz de Paz e delegado de
Polícia. Após sua morte, em 1864, os negócios de família passaram a ser administrados por seu filho
mais novo, João José, futuro Barão de Monte Cedro. Os empreendimentos econômicos do Visconde e
de seus sucessores são reveladores da importância dos laços familiares
xix
em torno dos quais se
agregavam os capitais particulares para formação de sociedades empresariais. As uniões matrimoniais
cumpriam papel fundamental no estabelecimento dos arranjos políticos e consolidação dos
patrimônios.
xx
Mas além do Visconde, outros fazendeiros estiveram tomaram para si os trabalhos de
execução das obras. Em fevereiro de 1847, José Ribeiro de Castro e Jerônimo Pinto Neto, da
cidade de Campos, haviam atestado, através de seu procurador, o negociante da Praça do Rio de
Janeiro, Jerônimo Francisco de Freitas Caldas ter concluído a fatura de 348 braças do dito canal,
recebendo por ele a quantia de 10:440$. Na petição anterior, os mesmos arrematantes haviam
solicitado “a prorrogação do prazo celebrado com o governo desde 23 de agosto de 1845, para
fatura de 971 braças do canal de Campos a Macaé”. O Governo da Província concedeu mais três
meses para a conclusão das obras, tendo em vista as “causas extraordinárias que concorreram
para obtar (sic) a conclusão das obras”. Ao que tudo indica, a prorrogação não foi bastante vindo
os comerciantes campistas a receberem apenas pela parte que havia sido concluída, as 348 braças.
Em novembro de 1848 era a vez do Barão de Muriaé (Manoel Pinto Neto Cruz), José
Ribeiro de Castro e Jerônimo Pinto Neto receberem a importância de 45:000$ pela fatura de 1500
braças do canal, a contar da margem esquerda do rio Ururahy até a lagoa de Piabanha”. Os
negociantes haviam atestado, junto ao engenheiro que inspecionava as obras, apenas parte das
obras concluída, equivalente a 420 braças, pela qual receberiam 12: 600$. Nem sempre os
arrematantes conseguiam entregar as obras nos prazos estipulados. A divisão do canal em seções
permitia que a entrega de parte da obra, submetida à conferência do engenheiro responsável, já
garantia o ressarcimento parcial dos custos do arrematante.
Além desses, outros arrematantes atestaram a conclusão dos trechos que lhes cabia e o
recebimento a que tinham direito. A coleta de fontes sobre o projeto do canal , os agentes
envolvidos, a arrematação e realização das obras e as condições para sua realização, entre outras
questões, se não permitem ainda uma análise mais elaborada, abrem contudo instigantes questões
acerca do tema. Entre elas, despontam as possibilidades de investigação da história dos canais no
Brasil, suas condições de realização entre o poder público e os interesses privados, a comparação
desses empreendimentos com as estradas de ferro e as possibilidades de investimento das elites
rurais nos negócios ligados às obras de construção e manutenção do canal – e na aquisição de
privilégios nos serviços de navegação a vapor
O canal teve vida curta em virtude do funcionamento da Estrada de Ferro Campos-Macaé,
inaugurada em 1875, três anos depois de concluídas as suas obras. Ao que parece, os problemas de
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drenagem desencorajavam seu uso. Margeando o canal, a Estrada de Ferro Macaé-Campos passava
pelas estações de Sant’Anna, Carapebus, Santa Fé de Macabú e Campos. Interligada a ela, estava a
linha férrea agrícola do Engenho Central de Quissamã por onde escoava a produção do Engenho de
mesmo nome. Ao referir-se ao canal, em 1877, o diretor do Jornal da Bahia, em viagem a Quissamã,
pela Estrada de Ferro, escrevia que a linha férrea ia margeando, quase sempre, o célebre canal de
Macaé a Campos, que ainda permite navegação pequena, porém que em alguns lugares está quase
seco”
xxi
As dificuldades de manutenção do canal combinadas às vantagens oferecidas pelo uso da linha
férrea possivelmente levou aos produtores locais a abandonarem lentamente o canal.
NOTAS
i
Em julho de 2002, foi encaminhado ao Presidente do Instituto Estadual do Patrimônio Artístico e Cultural, a
proposta de “Tombamento do canal Campos-Macaé em toda sua extensão” e do trecho urbano a ele associado.
ii
Cf. Jornal O Globo de 13 de março de 2001. Rio de Janeiro
iii
MANTROUX, Paul. A Revolução Industrial no século XVIII- estudo sobre os primórdios da grande indústria
moderna na Inglaterra. Unesp: HUCITEC
iv
MANTROUX, Paul. Op. cit , pp. 106-108
v
HOLANDA, Sérgio Buarque de. O Brasil monárquico: declínio e queda do Império – v. 6, Rio de Janeiro:
Bertrand Brasil, 2004
vi
RIBEYROLLES, Charles. Brasil Pitoresco – 2
o
volume. São Paulo/Belo Horizonte, Edusp /Itatiaia, 1980.
vii
FARIA, Sheila de Castro. Terra e Trabalho em Campos dos Goitacases (1850-1920).Dissertação de Mestrado.
Niterói: UFF, 1986, Vol. 1 pp. 128-130, mimeo.
viii
Memória sobre canais e estradas e a utilidade que resulta a civilização, a agricultura e o comércio da
construção dessas obras. José Carneiro da Silva. Campos: Typografia Patriótica de A J. Maia Parayba e
Cia, 1836
ix
RODRIGUES, Hervé Salgado. Na taba dos Goytacazes. Biblioteca de Estudos Fluminenses. Série Municípios.
Niterói. Imprensa Oficial, 1988, p. 97
x
. Coleção de Leis, Decretos e Regulamentos da Província do Rio de Janeiro. Livro 1835-1837. Biblioteca
Nacional
xi
VIANA, Sonia Bayão Rodrigues. O Engenho Central de Quissamã. Tese de Doutorado. SP: USP, 1980
mimeo.
xii
No século XIX, a cidade do Rio de Janeiro era o principal mercado para produção de açúcar, derivados de
cana e outros gêneros que vinham do Norte Fluminense. Campos era o maior produtor de açúcar e também
apresentava, em 1877, a maior concentração de escravos da Província. Relatório do Presidente de Província,
1878
xiii
A participação das economias mercantis não-exportadoras no circuito do mercado interno colonial, de acordo
com João Luis Fragoso, cumpria uma função estrutural , ao ligar-se ao ª bastecimento das áreas voltadas para a
exportação – atuando como base de sustentação e reiteração da plantation escravista. Ver FRAGOSO, João
Luis. Homens de grossa ventura: acumulação e hierarquia na praça do Rio de Janeiro ( 1790-1830). Rio de
Janeiro: Civilização Brasileira, 1998, pp. 105 a 111
xiv
Sobre aspectos econômicos e sociais de Campos e também sobre Macaé, na segunda metade do século XIX e
início do século XX, ver FARIA, Sheila de Castro, op cit. e
FERREIRA, Ana Lucia Nunnes. Fortunas
agrárias na transição da escravidão para o trabalho livre. Dissertação de Mestrado. Niterói: UFF, 2001 , mimeo.
xv
MANTROUX, Paul, op cit, p. 112
xvi
RIBEYROLLES, Charles. Op cit , pp 33-34
xvii
Contratos Pendentes de Execução. Livro 478 (1855 – 1862)
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xviii
Contratos Pendentes de Execução – 1855-1862. RJ. Typ. Do Correio Mercantil de M. Barreto,
Filhos e Octaviano, 1859.
xix
José Carneiro da Silva era casado com a filha do Barão de Santa Rita, Ana Francisca Ribeiro de Castro, com
quem teve dez filhos. Os arranjos matrimoniais estabelecidos por seus filhos e filhas são reveladores de laços
políticos que extrapolaram os limites regionais. Os casamento de Ana Loreto, filha do Duque de Caxias, com
Manuel Carneiro da Silva e de Eusébio de Queirós Mattoso, filho do Ministro do Império Eusébio de Queirós,
com Raquel Carneiro da Silva sugerem estreitamento dos laços políticos da Região com a administração
Imperial . Além dessas, outras uniões matrimoniais selaram laços regionais com os Almeida Pereira, os
Ribeiro de Castro e os Silveira da Motta (Barão de Vila Franca).
xx
João Luis Fragoso destacou a importância dos laços familiares para o grupo de senhores de engenho do
Recôncavo da Guanabara no século XVII e entre os negociantes de grosso trato na praça do Rio de Janeiro no
século XVIII. Ver FRAGOSO, João Luis. À espera das fontes: hierarquia social e formas de acumulação no Rio
de Janeiro. In Cadernos do Laboratório de Pesquisa em História Social. Rio de Janeiro: UFRJ, 1995. Em
Campos dos Goytacazes, no século XVIII, os filhos constituíam peças fundamentais para realização de atividade
produtiva, colocando-se também como elementos estratégicos em variadas alianças. Ver FARIA, Sheila de
Castro. A colônia em movimento: fortuna e família no cotidiano colonial. Rio de Janeiro:
Nova Fronteira,
1998.
xxi
PARADA, Antonio Alvarez. Histórias Curtas e Antigas de Macaé. Rio de Janeiro: Artes Gráficas, 1985, p. 191

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